很多同學都不知道，或者是直到報名的時候才知道，原來學習AOPA，考取執照，其中也有分類。分別是視距內駕駛員（舊稱駕駛員證）、超視距駕駛員（舊稱機長證），以及教員證。

一、考試內容的區別。

在這之前我有必要先給大家講一下考試的流程：

超視距的考試流程，共四個科目：

①理論考試（機考100道選擇題對80道以上通過）

②綜合問答（機考10道選擇題對7道以上通過）

③實操飛行（在姿態模式下，飛出指定自旋+八字飛行動作）

④地面站考試（通過地面端設備，規劃航點航線，遠程遙控飛機起飛準確完成自主飛行，在飛行過程中通過實時改變數據參數，遙控飛機做出不同于預案的動作）

視距內的考試流程，共三個科目：

①理論考試（機考100道選擇題對70道以上通過）

②綜合問答（機考10道選擇題對7道以上通過）

③實操飛行（在GPS模式下，飛出指定自旋+八字飛行動作）

教員的考試流程，共三個科目：

①理論考試（機考40道選擇題對32道以上通過）

②實操飛行（飛出指定自旋+后退八字飛行動作）

③綜合問答（面對面正確回答指定題目）

大家可能都發現了，駕駛員的考試難度分為，教員>機長> 駕駛員，那么了解了三者考試項目的不同，我們再來看。

理論考試。

在相同的題庫下，機長證的達標線要比駕駛員證難，往上提了整整十分。這也就代表著，考機長證的同學，必須付出比駕駛員更多的時間來熟悉理論知識，刷題庫，所以毋庸置疑，機長的理論基礎一定是要比駕駛員學的更扎實，更穩固的。

實操考試。

機長和駕駛員分別用的是無人機的兩種飛行模式，也就是上文的姿態模式和駕駛員模式，那這兩種模式有什么區別呢？我在教材中也給出了解釋：

光是這一點就不知道難為死了多少機長學員，因為姿態模式相比于駕駛員的GPS模式，難的可不是一點半點，尤其是在風俗較快，較為紊亂的復雜環境下，飛機不能定點懸停，也不能定高自穩，機長必須實時的根據風速以及飛機偏離航線的姿態及速度，給出精確的舵量修正飛機的姿態和前進的軌跡。

所以，毋庸置疑，機長學員的飛行技術，是要比駕駛員更扎實，更穩固的。

看到這里可能大家會有一個疑惑：目前主流的市場消費級無人機，不都是配備GPS的嗎？為什么還要練習姿態模式？

我得和大家解釋一下，很多外場飛行的條件都不是那么盡如人意的，所以GPS也并不保險，咱們開車到高架橋下面，經常會丟失GPS信號。更不用說，無人機在空中受到的地磁干擾和電磁干擾。相信DJI的玩家，應該對于視覺定位四個字不陌生吧？

所以很難保證飛機所有信道的實時暢通，更難保證不會在飛行中丟星，甚至是壓根搜不到，搜不全衛星信號，更可怕的是捕捉到虛擬信號，炸機和飛丟，十有八九的原因都是如此。

那如果作業場地出現這種情況，難道飛手會停止作業嗎？當然不會，一個合格的飛手，必須能夠在沒有GPS的幫助下完成作業，所以姿態模式，變成了檢驗一個飛手是否擁有過硬本領的關鍵技術。

駕駛員不需要考地面站考試。

這一點需要仔細講一講：

先說視距內駕駛員，顧名思義，民航官方承認這個證的法律效力，它是無人機合法執照，但是必須是在視距內飛行。所謂的視距內，是有精確范圍的：操作半徑500米，高度限制120米。

超視距駕駛員則是可以將飛機飛出視線范圍之外，符合相關法規前提下，操作空間無限制。

所以視距內駕駛員不需要學習地面站的內容，因為這個證不允許操作員操作無人機遠程飛行。

這是兩者在考試中的差異。可以說，同樣的機構，同樣的師資力量和教學水平，機長和駕駛員學到的東西，無論是理論基礎，還是自己的實飛技術，確有大大的不同。當然，機長要耗費的心血，花費的時間，練習的時長，刻苦的程度以及考試的難度，也都是要比駕駛員難很多的，一分耕耘一分收獲。

二、證書含金量不同。

自從aopa轉為中國民航官方認可的唯一無人機飛行執照之后，擁有機長證的學員，在通過考試之后，執照是具有審批空域，申報航線的能力的。駕駛員沒有這個能力。

舉個簡單的例子，如果你考過了機長證，進入了一家無人機公司，在作業中難免不涉及到空域審批的問題。

比如你做培訓學校，帶學員實飛，需要一片固定的空域；或是做航拍，作業航線內有一片麥田正好位于這個城市的禁飛區之內。

我們經常需要在某一片場地上空，申請一條臨時航線，一塊臨時或長時間使用的空域以完成作業。每當面臨這種問題的時候，無人機超視距駕駛員都可以登錄掌上優云APP，輸入自己的證件號，就可以向官方臨時申請一塊空域使用。但是駕駛員是沒有這個特權的，所以綜上所述，機長證的含金量是要比駕駛員的證更高的。

三、考試的人為難度。

理論和綜合問答都是機考的，100道選擇題，電腦閱卷，當場出成績，但是我們目前的實操考試，是由考官組來把握的，考官覺得你飛的沒問題，就過。覺得你還得再練練，就掛了。

我們知道，機長的考試科目難度本身，就要比駕駛員難很多，但是除了自身難度之外，機長證的人為難度，也是要比駕駛員證更難的。

什么叫人為難度呢？其實說白了，就是考官組在考核機長時，要比考核駕駛員難很多。

我的很多做教員的朋友都在吐槽，自從AOPA轉為了民航執照之后，明顯感覺到考官沒有以前好說話了，那些飛行技術徘徊在達標線上下浮動的學員，考官都會嚴格對待，不像以前，可能睜一只眼閉一只眼就放他通過了。

通過率卡的很死，考取機長的學員們必須有真正過硬的技術，才能通過考試，所以一瞬間，全國所有的機構通過率都是一片慘淡，再也不復幾年前的景象。

為什么呢？

其實剛才我已經講過了，目前AOPA已經合法了，已經是國家唯一官方認可的無人機執照了。更何況，目前aopa的機長執照，已經具備了能夠審批空域，審批航線作業的能力。機長證的含金量太大了，國家承認的合法無人機飛手。

無人機行業正在一步一步的受到國人的矚目，國務院今年發布的十五個新職業，無人機也赫然在榜。可以說，無人機行業正在迅速的崛起和發展，每個月全國各地都有大批的學員在考取無人機機長執照。

那么問題來了，如果在審核之初不嚴格對待，放進來大批技術不合格的飛手，那將來讓這些一瓶不滿半瓶晃的貨，頂著國家合法執照，進入行業里，不知會造成多少飛行事故，對這個行業是有害無益的，到最后終究會砸了民航的招牌，也會對整個無人機行業的發展，造成巨大的危害。

所以，考機長的學員，別光看著這個證的含金量，更要好好的練習自己的各項技術，榮譽的背后，是汗水和心血。考試時莫要想著蒙混過關，唯有勤學苦練，學到真本事，才能通過考核。

四、機長證是升教員證的基礎。

大家都知道，機長證上面還有個教員證，也是AOPA各類執照中，收費最貴，考試最難，以及含金量最高的執照。機構里的教員，一般都是通過了教員證的考核，才能持證上崗。無人機教員也是一個非常吃香，且高薪的職位。只要有真才實學，技術到位，底薪+獎金+提成+證書的掛靠費用，自己在業余時間但凡再干點跟無人機相關的副業，月薪輕松15K+。（這個真不是網上廣告里那種吹牛逼，我的朋友們都是做這個的，我以前也是做這個的，對薪資很了解。）

但是大家這個證是怎么考的嗎？

要考教員證，必須要先拿到機長證，在考取機長證之后，再累計一百個小時的飛行訓練時間，才能考取教員證。

也就是說，教員證必須是在機長證的基礎上考的。駕駛員如果想學教員，還得重新考機長。

五、總結。

上述一共四條，其實想表達的很簡單。

機長和駕駛員的區別，也就是我們說的超視距駕駛員與視距內駕駛員的區別：

機長證要比駕駛員證學費更貴。

機長證要比駕駛員證學得更多。

機長證要比駕駛員證考試難度更大。

機長證要比駕駛員證認為通過率更低。

機長證要比駕駛員證的含金量更大。

機長證要比駕駛員證更好找工作，或者說在行業里更好開展工作。

機長證要比駕駛員證具有審批航線的能力和特權。

機長證以后如果需要的話可以升教員證。

其實，如果你是一個即將邁步進入這個行業的學子，考哪個證，想必你心里已經有了答案。

如果為了以后自己在行業里的發展，建議大家學習機長證，可能會很難，會耗費很多時間，度過一段很疲憊，很艱難的日子。但是我相信，在日后總有某一個時刻，你會發自內心的認為，所有的努力終將會獲得回報，自己曾經經受的苦難，都變成了此刻的值得。為了自己未來的發展，學徒期的自己，多學點東西，多經歷幾次失敗后的奮發圖強，多耗費一些時間去鉆研去歷練，真的不是壞事。看事情莫要圖眼前的舒服，出了機構的門，沒有人會整天逼著你練飛機刷題庫，也不會有人一遍遍追問你某個章節的課程到底聽懂了沒有。組裝維修還有哪個難點沒有克服。以后的修行，都只能靠自己的努力。

以上這段話，送給那些剛剛入行，還不懂視距內駕駛員，和超視距駕駛員區別的學員，也送給當年在考場屢次受挫，卻又屢敗屢戰的自己。

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